百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(下)

    衍生車系之初代Altima（U13），1993-1995

    眾所周知的，今天的Altima車系是日產自動車在北美市場最為倚重的車系，也是他們在全球范圍內所提供的最好的中級家用車。而如不出意外的話，車架番號L33的第五代Altima也將在明年由東風日產國產，成為新一代的東風日產天籟。但就像更大的，今天已經屬于全尺寸家用車級別的Maxima車系一樣，最初Altima車系實際上最初也是藍鳥車系的衍生品。

【初代Altima（U13）】

    如前所述，和第九代藍鳥車架番號同為U13的初代Altima，實際上就是改款后的第九代藍鳥。更精確的一點的說，初代Altima就是第九代藍鳥中的2400SSS-Z車型，她們倆唯一的區別就是Altima在位于美國田納西州的士麥那（Smyrna, Tennessee）的日產工場生產，而藍鳥2400 SSS-Z在日本本土的追濱工場生產，前者為左舵車，后者為右舵車。除此之外，這兩款有著不同名字的車型，并無任何的區別。

【初代Altima（U13）】

    另外，需要說明的是，Altima這個名諱并非1993年方才出現，車架番號A31初代日產風度（Nissan Cefiro）——也就是幾年之前在我國漂移車友當中非常流行的那款A31——曾在中東和拉美地區以Lauren Altima的名稱銷售過。

    衍生車系之EQ7200車系

    本世紀初，我國臺灣地區的裕隆汽車，取得了日產藍鳥U13車系的生產許可（裕隆汽車在之前的1990年代并未在我國臺灣地區生產過U13），并在U13基礎上，借鑒同樣改良自U13的日產第二代Altima（車架番號L30）進行了外觀的大幅改動（車身也因此也從普通Sedan版U13的4585mm加長到了4664mm，但軸距依舊為2620mm），并修改了配置，重調了懸掛。經過此番改動之后的車型既是EQ7200-II。之后，我國內地地區的東風汽車從裕隆汽車手中獲得了生產許可證，在我國內地地區生產和銷售的EQ7200-II被稱為東風風神藍鳥。

【東風日產EQ7200-III】

    在這之后，東風汽車和裕隆汽車兩家公司又對EQ7200-II做出了進一步的改動——好吧，筆者實在是不愿意管這種拉皮叫“改進”——這些改動主要集中在外觀樣式和車內配置上，改良后的車型稱為EQ7200-III和EQ7200-IV。所有的EQ7200車系的車型，不論是在我國內地地區還是臺灣地區生產的版本，一律使用在我國現地生產的SR20DE型發動機，但輸出相比日本產原版較低，燃油適應性也要稍好。搭配的變速箱則主要是四速自動變速箱，也有極少量的5速手動變速箱車型。由于大量的調校設定的改變和車身大型化、配置增加而帶來的重量增加，實際上EQ7200車系雖然出現更晚，但比起原版的U13的2.0L排量車型，性能表現是反而更差的——這點有點像第二代日產Altima的性能表現反而劣于初代Altima的情況——再加上身處U13車系誕生10余年后的本世紀初，無論是加速性能、操控能力，EQ7200車系均談不上值得一提，甚至，由于過度看重舒適度的懸掛調校，使其高速安定性等方面表現讓人覺得近乎悲哀。

【東風日產EQ7200-III】

    曾經，EQ7200車系在我國內地和臺灣地區也取得了相當程度的市場表現上的成功。但隨著時間的消逝，這一實際上沿用著1990年代初的技術的車型，在市場上顯得越來越不合時宜，2007年末，此一車系在我國停產，U13車系最后的衍生品就此消失。

    第十代藍鳥，U14車系，1996-2001

    上世紀末，或許是日產自動車自創立以來最為苦澀的一段時光。1980年代針對販售量下降，掀起的“901運動”（也叫“901計劃”、“901作戰”、“項目901”），締造了包括第三代和第四代Pulsar（車架番號分別為N13和N14）、第八代藍鳥（車架番號U12）、初代風度（車架番號A31）、第三代Maxima（車架番號J30）、第六代Laurel（車架番號C33）、第七代公爵（車架番號Y31）、初代英菲尼迪Q（車架番號G50）、第五代Silvia（車架番號S13）、第八代Skyline（車架番號R32，車架番號BNR32的第三代GT-R即屬于此代Skyline）、第四代Fairlady Z（車架番號Z32）等一系列堪稱強有力的車型。這場醞釀和進行于日本泡沫經濟絕頂期的日產自動車的富有成效的自救性質的運動，卻最終在泡沫經濟破滅后近乎徹底毀掉了日產自動車。

    以上所列的這些車型，他們的一代或者兩代后的后繼車型，大都在泡沫經濟破滅后，因為預算被大幅消減的關系，變得技術上停滯不前，甚至倒退。幾乎可以說，在整個的1990年代，日產自動車在技術方面就在吃之前“901運動”的老本。以致于日產自動車旗下車型此時在坊間和媒體界的評價驟然降低，批評之聲猶如排山倒海。自然，實際的市場銷量也就只能長足下跌了。銷量的長足下跌，再加上日產自動車自身其他一些經營決策方面的問題，讓日產自動車這家曾經輝煌的公司，在1990年代下半葉出現了兩兆日元的巨額虧損。而最關鍵的是，日產自動車已經失掉了信心。就像我們常說的一樣，對于我們東方人，尤其是對住在隔壁那個島國上的日本人來講，感覺，某種程度上就是實質，失掉了信心就意味著失去一切的開始——要知道，哪怕是在被日本人稱為戰后的那段悲慘歲月中，日產自動車也從未失去信心和斗志。

【今日門口飄揚著法國國旗的日產自動車橫濱本部大樓】

    這最終也導致了1999年3月雷諾對日產的資本提攜——這是好聽的說法，不好聽的說法就是實質性的吞并——今天的日產自動車，是唯一的本部大樓門口赫然飄揚著外國人的國旗的日本大企業，到底該把她算成日本企業還是法國企業恐怕都已經是個問題了。而當年1966年8月被日產自動車收入囊中的王子自動車（后演化為日產自動車旗下的航太分部），也被剝離，成為了自成立以來幾乎一直經營狀況良好，今日貴為日本四大重工的IHI（石川島播磨重工業）的子公司，IHI宇航株式會社（注32）。時隔十余年后的今天，日產自動車已經重新崛起，在銷量上比起當年有著長足的進步，但恐怕，再也回不到當年那個技術的日產了的模樣了。

【第十代藍鳥SSS（U14）】

    了解了這些背景，恐怕就能對這個最后的第十代藍鳥的很多設計理解了。正式對外發表于1996年1月8日的第十代藍鳥，也就是U14，在那一片凄風慘雨里，顯得那么的無能為力。近乎讓人覺得驚訝的——尤其是在這個換代車型，哪怕能更輕，也會變得更大的年代——U14比起前代車型的U13車體還要更小，甚至軸距都短了20mm，只有2500mm。這讓U14變得不大像是藍鳥幾十年來一直固守的介于緊湊級車和中級車之間的級別，更貼近標準的緊湊級車。同時，U14也取消了提供了多少年的相當漂亮但也成本高企的Hard Top車身，只提供普普通通的、毫無亮點的四門Sedan這一種車身樣式。不過稍微有點好消息，考慮到藍鳥車系一直最為重要的日本本土市場的用戶們的審美，之前U13車系的Sedan版有點怪異的外觀被改成了平直化線條為主的樣式。

【第十代藍鳥SSS（U14）】

    在懸掛設計上，U14車系采用了前麥弗遜、后扭力梁的搭配，甚至在高階的SSS車型上也不提供獨立式后懸掛。這是自1967年，第三代藍鳥（車架番號510）發布以來，首次出現在藍鳥車系之上的事情。動力傳動系統方面，發布之初的U14提供包括發動機均為直列四缸自然吸氣型號，之前數代車型一直提供的渦輪增壓版本被取消，具體來講，包括1.8L排量DOHC的SR18DE型發動機和2.0L排量DOHC的SR20DE型發動機，兩者分別有125ps和145ps的最大馬力。另外還有延續自上代車型的CD20型2.0L柴油發動機，具備76ps的最大馬力。這些車型搭配的變速箱則包括五速手動變速箱和四速自動變速箱。另外，四驅車型依舊提供，使用的四驅系統也依舊被稱為ATTESA，但是實際上，U14的四驅版本比起之前的U12和U13的四驅車型使用的四輪驅動系統要簡單得多，與其說是為了性能優化的設計，不如說僅僅是個日系車當中一直出現的所謂北海道/東北地區版車型。

【第十代藍鳥SSS（U14）當年的宣傳冊】

    無疑，以上這些設計，比如縮小車身體積、使用成本更低廉的非獨立式后懸掛都是出于消減成本的需要。但很遺憾的是，這代藍鳥的售價區間并沒有比上代車型低。當然，U14這個最后的藍鳥也不是那么的不堪，至少她還有點別的優點。相比前兩代車型要簡陋的多的設計，讓她變得相當堅固耐用，再加上其實也并不算很貴的價錢和頗為不起眼的外觀，因此，在1990年代下半葉，日本各地的警署都大都采購過這款車作為警方用車——喂，別想太多，日本的警察的收入是不低，但公車都不怎么樣，那些跑車什么的基本都是車廠出于宣傳目的白送的，富有地方的警署，比如東京都的警視廳（警視廳是東京都的地方警署，可不相當于我國的公安部，總管日本全國警署的那個部門叫警察廳）也就最多買個皇冠或者Mark X，而且除了動力系統還都是特別的低配版，還得是級別較高的人才能有。想買NSX或者GT-R那種車？除非你用私款自己買，不然別白日做夢了，老實開緊湊級車去吧，不給你個K-Car就不錯了。

【第十代藍鳥SSS-Z（U14）】

    1997年1月，U14車系添加了具有GPS導航系統的幾個車型。1997年9月1日，第十代藍鳥首次小改款。這次小改款帶來的改變多少能讓人想起舊日那個“技術的日產”。除了外觀和內飾的小幅變化之外，這次小改款帶來的最大改變是2.0L排量的SSS車型以新的CVT變速箱替換了之前的4AT變速箱，行駛平順性和燃油經濟性有所提升——好吧，代價是這個新的CVT變速箱其實可靠性不怎么好，日產自動車使用的Jatco提供的CVT變速箱至今大多數都有點可靠性問題。另外添加了一款使用新的SR20VE型發動機的SSS-Z車型，這款發動機搭載了Neo VVL（NEO Variable Valve Lift and timing，亦即新可變氣門升程與正時系統）系統，這一系統大致相當于日產自動車版的VTEC。因應這一系統的使用，SR20VE型發動機有高達190ps的最大馬力，升功率近乎逼近100ps/L，動力性比起一般SR20DE型發動機有了長足提高。不過這代藍鳥的SSS-Z車型只有CVT變速箱的版本，并無手動變速箱型號提供。

    一年后的1998年9月1日，日產自動車對U14車系進行了第二次的小改款。和上次小改款一樣，除了外觀內飾的變化之外，也帶來了一些新的動力裝置。從這時起，U14的1.8L排量的前驅車型的發動機從原來的SR18DE型發動機被更替為新的QG18DE型發動機或者QG18DD型發動機。前者和原有的SR18DE型發動機同為125ps的最大馬力，不過最大扭矩略有下降，好處則是油耗更低；后者則使用了缸內直噴技術，不僅油耗更低，而且有著更大的130ps的最大馬力。1.8L排量的四驅車型則維持原有的SR18DE型發動機的配備。另外，此時其，1.8L前驅車型里的一些較高階型號也開始使用了和一些2.0L車型一樣的CVT變速箱。

    1999年10月，日產自動車發布了多款藍鳥車系的40周年紀念車型（初代藍鳥發布于1959年8月），這些車型具有稍微修改的外形和可選的專屬涂裝色。2000年8月30日，初代的藍鳥-軒逸（車架番號G10）在日本市場開始銷售（此車后在我國內地和臺灣地區生產的版本均稱為陽光）。藍鳥-軒逸并非藍鳥車系實質意義上的替代車，甚至這款G10干脆在車架、懸掛、內飾上都和車架番號B15的第九代日產陽光完全相同，售價也更接近陽光車系的水平而不是藍鳥車系的水平。說她是緊湊級車型的日產陽光的替代車型倒是更合適點。當然，由于U14的藍鳥采用了小型化的設計，其車身內外大小和這款G10差不多。在藍鳥-軒逸的初代車型上市之后，U14繼續生產。

    2001年8月，幾乎從未走出過日本國門的U14車系停產（U14只曾正式出口到我國香港地區等很少的地方），藍鳥車系長達42年的歷史落上了帷幕。但不像更尊重傳統的豐田自動車旗下的Corona那樣，有著一個稱為Premio的實質性的后繼車，日產藍鳥，這個和豐田Corona互相廝殺了幾十年的老對手，膝下無人，就這么孤單的走入了歷史的塵埃之中。

    注32：追根溯源，王子自動車的前身是中島飛行機（今天的富士重工的前身）的發動機工場，后又加入了石川島飛行機制作所的前身的立川飛行機的民用分部。其和今天的石川島播磨重工（石川島播磨是石川島和播磨兩家公司合并而來）有一定淵源，這也是石川島播磨當年愿意出手收購這家多少有點負資產性質的公司的原因。而作為航空出身的公司，回歸航空航天事業也是不讓人意外的事情。